5月以来，部分城市网约车运力饱和成为行业热点。

【资料图】

在此期间，深圳、济南、长沙、三亚等十多座城市先后发出运力饱和预警，并采取停止受理网约车经营许可证或网络预约出租汽车运输证等动态监管措施。其中，三亚市将上述两证的办理全部暂停。

一时间，网约车被按下“暂停键”的观点纷纷出现。

冰冻三尺非一日之寒，网约车运力饱和预警从何而来？在这背后，网约车行业究竟发生了哪些变化？

中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩在接受财经E法专访时表示，结合近期在多个省份的调研看，运力饱和的情况从2022年开始显现，新增运力集中在热点城市或单一平台。这种情况与网约车行业存在的一些短板有关联。

殷浩建议，应该加快推进行业经营性转型，增加持车重资产企业比例，还要继续推进运力+平台的转型，增强运力企业与中小网约车平台的有效合作，以实现运力平衡。

一、运力为何饱和：扎推进入单一平台

财经E法：网约车运力指的是什么？包含哪些要素？

殷浩：网约车运力包含车辆、司机，以及对应的牌照等。其中，网约车车辆基本由租赁公司所有，因此租赁公司是主要的运力拥有方。国内一些头部租赁公司，具备一次性向全国市场投放过万辆车的能力，它们是各网约车平台的重点合作商。

财经E法：发布运力饱和预警的城市有哪些特点？为什么是它们？

殷浩：近期发布运力预警的深圳、长沙、济南、三亚等城市，在网约车行业内，被称为战区城市或热点城市，包含了一线城市、准一线城市和省会城市，这类城市共有48个。可以看到，这些城市基本集中在华南、华东这两个经济引擎地区。除了发出饱和预警，这些城市有的已经暂停相关准入牌照的办理，这属于动态监管措施。实际上从2022年开始，已经有一些城市发布了类似预警。

应该说，从绝对数字看，这些城市运力已经趋于饱和是一个客观事实，也显露出国内网约车行业的运力部署、合规状况存在的问题。从48个热点城市来看，运力部署和投放是不均匀的，运力集中在这些城市，但还有很多三四线城市是缺乏运力的。但不管是平台还是司机，还是在不断加入。而且新增车辆和司机都会集中在单一平台。

我们之前通过调研，提出过网约车运力在一座城市里的投放达到平衡的一个参照，就是对标这座城市的传统出租车数量，如果传统出租车：网约车的比例达到1:2.5-3，这个运力数比较合理。这个指标得到了行业认可，可以作为考量运力是否饱和的一个参考系。

财经E法：网约车聚合平台崛起，对于运力的影响有哪些？

殷浩：目前各地市场在平台分布上基本是一超多强的局面。聚合平台拥有四分之一左右的订单量，在一些城市会更高一些。聚合平台上的中小网约车平台缺乏合规运力，存在拉低合规率、安全事件持续出现、是否该承担承运人责任等等各类问题。

目前聚合平台在推动合规，但在运力在投放时，运力企业还没有和中小网约车平台形成牢固的合作关系，自营、强关联的运营模式还没有形成。

财经E法：有哪些因素导致运力饱和？

殷浩：一个很重要的原因是更多车辆被投入市场。

疫情在2022年底才趋缓，但是网约车监管信息交互平台的数据显示，2022年新投放的车辆还是达到了68.6万台。此前的疫情反复，并没有降低新增运力的密度。

出现这种情况的根本原因是，各城市对于运营的合规化要求趋于严格，租赁公司加速投放，目的是在各项合规要求严格落实，车辆数量限制等到达临界点之前，拥有尽可能多的牌照。以期在限制来临后，实现牌照这一稀缺资源的价值。

而进入2023年，一些新的变化更刺激了车辆的投放。

比如说，今年二三月份，一些车企大幅降价，这时候买车更合算；一些与网约车运力配套的金融产品，例如融资租赁，不断降低门槛，给运力企业投放大量的授信额度。在2021年，这类金融产品普遍是36期，到了2022年，针对头部企业放宽到48期，到了2023年，已经出现60期的金融方案，甚至最近我们看到了72期的方案。

财经E法：大量的车辆投放，意味着什么？

殷浩：回顾网约车行业发展历程，2019年、2020年是第一轮运力扩张，可以称为1.0版本，使用最多的模式是以租代购。这轮运力扩张在2020年达到天花板。当时就有金融公司在C端发放金融产品，那时是各种金融产品满天飞。一些运力服务公司盲目招募司机，甚至在卖出一辆车已经亏本的情况下还在招募司机，只求把车卖出去，这其实是饮鸩止渴。也就在2020年，出现了运力企业的倒闭潮。

从2021年开始，新能源汽车，特别是纯电动汽车开始大量进入市场，替换传统燃油汽车。这是新一轮的运力更新潮，呈现出运力竞赛的状态。到了2023年，经过两年时间的运力竞赛，已经接近类似2020年运力投放天花板的临界点。行业的一个重要任务是避免出现2020年时的倒闭潮。

财经E法：根据一些地方披露的信息，网约车司机的日均订单量在下降，并将此作为调控运力的依据之一，为什么会出现订单量下降的情况？

殷浩：近来，各地普遍反映网约车司机的日均订单和流水在下滑。这是几方面原因造成的。

一是5月是网约车运营淡季，订单下滑是正常现象。

二是因为就业压力大，网约车入行门槛低，从去年开始，有大量司机涌入这个行业。而且，从目前情况看，这个趋势可能还将继续，甚至长期存在。更多从业者进入，势必导致僧多粥少，订单下滑是必然的。此外，运力扎堆投放在单一平台的运力池，加剧了司机的日均订单下滑。

财经E法：这会对行业造成什么影响？

殷浩：今年的情况比较特殊，青年失业率高。从我们了解的情况来看，有比以往更多的大学毕业生进入网约车行业，毕竟是一个灵活用工行业，进入比较方便。近期，我们有成员单位提到，在新招募的网约车司机中有不少具备研究生学历。

二、运力饱和另一面：运力水分

财经E法：未来会不会有更多城市出现运力饱和的情况？

殷浩：目前还无法做出相关的判断。但我需要提醒的是，已经发布预警的城市并没有详细去披露运力数据，但是从广州披露的数据来看，可能说明一些共性问题。

6月6日，广州市交通运输局发布了当地的网约车运营数据。截至2023年4月，广州市依法许可网约车平台共107家。核发网络预约出租汽车运输证约17.68万张，当月活跃网约车共约8.49万辆，单车日均订单量约14.11单，单车日均营收约323.24元。

按照这一最新数据，广州市发放了17.8万张网约车运输证，看上去这完全是趋于饱和的一个运力水平。

但同时也要看到，广州活跃的网约车是8.4万多辆，只占到有证车辆的不到一半，大约是48%。所以说，如果仅从发放了多少运输证来判断运力是否饱和是不全面的，因为这个运力数字往往是存在水分的。

财经E法：为什么会有运力水分？

殷浩：我们在广州做过调研，一些大的运力公司前期投放的运力，由于各种原因，其实还有一部分压在库内，并没有真正投放出去。还有一大部分车辆，它们由个人办理网约车道路运输证，但挂靠在公司。这种营运证看上去是属于公司的，实际是属于个人的。由于对收入水平不满意或是其他原因，这些个人可能已经离开了网约车行业，甚至车辆都开回了自己的老家。

上述这些情况中，网约车证照虽然在，但人和车是空挂，就可能出现闲置或停摆的运力。

财经E法：运力水分的存在，意味着什么？

殷浩：意味着一座城市看上去运力已经饱和，其实相关部门可以去梳理一下已经发放的车证中，到底有多少处于闲置状态；在这两种情况下，需要考虑是否该确立一种退出机制，挤掉运力水分。

上面提到的情况，或许各热点城市都或多或少存在。发出预警后，如果能更细致地去了解上述信息，能更客观地体现出实际运力。而且从实际运营角度出发，识别出真正在运营的车辆数，对于运力服务商和平台公司，实现上下游之间的精准合作，是有意义的，对促进合规，也是有创新性的。

三、网约车行业按下“暂停键”？

财经E法：有些城市不但发布运力饱和预警，还停办相关证照。有观点因此认为，这是对网约车行业按下了“暂停键”，你认同这个观点吗？

殷浩：这种说法并不准确。如果能拿出数据，进行更精准调研，重新对行业进行梳理，对已发放的证照引入退出机制，挤掉水分，运力准入重新开放也是可能的。我个人的预判是，至少有20%的运力，实际上并没有投入实际运营。

财经E法：你前面提到，很多网约车运输证是挂靠在公司的，这个比例有多大？

殷浩：一般网约车运输证分为两种，一种是公户，一种是个人户。公户就是真正属于租赁公司的，个人户就是司机个人办理，一般挂靠在租赁公司。

这两种类型运输证存在比较大的不均匀和不平衡。以我们曾经调研过的苏州、合肥、宁波、厦门来看，个人户数量在80%左右，公户数量在20%左右。而且在这20%左右的公户中，还有近九成的车辆以租代售的方式，由司机所有，只是网约车运输证挂靠在公司。

这种情况对于网约车行业一直希望推动的公司化、集约化、规模化、标准化设想相背离。

财经E法：这对运力也有影响吗？

殷浩：有的，一些租赁公司把卖车赚快钱成为第一选择，他们虽然看似拥有网约车运输证，但无法测算或预估实际的经营效率以及驾驶员能否长期经营，最终形成运力泡沫。

去除这些空置运力，可以引导租赁公司持车重资产的经营转型，能够促使它们从经营理念、企业规模、经营维度等多个角度去推动行业发展。一个竞争有序的环境，能够给一个地方的网约车运营带来活力，增强活跃度。

目前，也有很多城市在推陈出新。例如，南京市网约车行业一直在提倡公司化、集约化、规模化、标准化的发展之路，也已经有一些运力公司能够持车重资产经营，这种模式能够避免把以租代购这种市场风险转嫁给司机，能够真正去解决灵活用工网约车司机的劳动权益问题。但是这类公司所占比例还是偏低，只能达到10%左右，也只能是头部企业。

财经E法：对于实现运力投放平衡，你有什么建议？

殷浩：首先是推进经营模式转型，从以租代售转向持车重资产。第二，在具体运营上，实现运力+平台的转型。

运力公司打造的车队，应该一对一和平台公司进行自营、强关联的运营。现在行业的情况是绝大多数中小平台还没有和全国运力合作商建立自营车队，缺乏大量合规运力。而以大型车企、金融机构做支撑形成的运力商在向市场投放运力的时候，一般只推运力，而没有辅助一个配套的合作协力平台，打造运力和平台的共同体，形成牢固的战略合作。这种现状对于运力在下沉时会带来影响，运力企业担心在下沉市场投放时，司机无法获得足够订单。而中小平台实际订单有保障，却依然缺乏合规车辆。这个矛盾应该尽快得到解决。

关键词：